Январь 7.2 Е2 Отвалились оба ключа на катушку зажигания

[Alex_42]

А, проводку не смотрели на предмет замыкания выхода ключей с плюсом?

[SergV]

Никаких спецификаций... Крайнее напряжение для старых сурьмянистых АКБ - 13,7 В. Для современных кальциевых - 13,9 В это уже суровый минимум, в противном случае АКБ уходит в глубокий разряд и через месяц-два сульфатация

В смысле никаких спецификаций? Ты это что сам выдумал?
Можешь привести выдержку из тех. документации к автомобилю, где бы было указано что предельно допустимое напряжение на Х.Х. на аккумуляторе как ты пишешь 13.7, 13.9

[Андрей21]

В смысле никаких спецификаций? Ты это что сам выдумал?
Можешь привести выдержку из тех. документации к автомобилю, где бы было указано что предельно допустимое напряжение на Х.Х. на аккумуляторе как ты пишешь 13.7, 13.9

Сергей, боюсь что начну много писать и покажется что я начал мутить и уводить в сторону разговор... Хотя продолжать здесь о напряжении заряда как бы не совсем в тему..., но все таки в тему... Начну с того что недавно ты сам писал что технический прогресс не стоит на месте... Это я к тому что грубо, способы современного заряда (того что еще встречается "на дорогах") на автомобилях можно "по воронежски" поделить на три категории. Первая - эпоха сурьмянистых батарей и вибрационных механических РР, вторая - появление электронных РР и кальциевых батарей, третья - сегодняшний день в котором сам черт ногу сломит на всех этих новейших способах заряда и разнообразных АКБ (на основе которой ты и требуешь каких-то спецификаций исходя из "правильных" понятий насущного дня). И это понятно... но, давай отправимся в Советский Союз, в то время когда не было столько "автоспецифицированного", а просто учили в автошколах и затем приобретался опыт на работе... Напомню, в Союзе было несколько климатических поясов (это даже на любом кефире указывалось) и согласно этим климатическим поясам были рекомендованя уровни заряда АКБ и корректировка их плотности. На вскидку, на "северах" 14,5 В, плотность 1,32; у нас, средний пояс, 14,2 В, плотность 1,27; "юга" - 13,8-14 В, плотность 1,24... Примерно так... И вот как меня, дурака учили, так я до сих пор от этих климатических зон и мыслю. Точнее, всегда держу в голове температурную поправку для всего этого генераторно-аккумуляторного дела. И, после теории, я писал о практическом опыте - так вот, считалось, что в тех условиях нагрузки и сурьмянистых батарей (более стойких в глубоком разряде) - минимальный уровень напряжения (ПРАКТИЧЕСКИ) должен быть 13,8 В. Лично я встречал и 13,7 В и все работало довольно неплохо. Напряжение ниже - это уже были проблемы. Я начинал работать с этого...
Новая эпоха началась для меня с середины 90х. Наряду с новыми электронными РР (мелкими и дохлыми в нагрузке) появились и новые кальцевые АКБ такого же дохлого плана. Их уже чревато было эксплуатировать на напряжении меньше 14 В в нашем среднем климатическом поясе. Хотя, с этими новыми внедрениями нам, как печатью в лоб, точно и кратко, ударили 14 Вольтовыми ЕВРОНОРМАМИ. Не спрорю, в Германии, во Франции 14 В заряда это нормуль..., но у нас, в среднем поясе, по прежнему нужно 14,2 В. Особенно если батарея кальциевая. И абсолютно все равно с промежуточным редуктором тот стартер или без, за минус 25 градуса, зачастую, крутая синтетика в картере, тянется за щупом как плавящийся полиэтилен... а стартер, хоть и "умный", зачастую просто погибает от случившегося напряга, и батарея не тянет. А уж выше, на север, ты, даже и будет у тебя в руках эта "точнейшая евроспецификация" - лучше не ходи. И я там не был, но, знаю точно, что в каждой климатической зоне будут свои условия для заряда батарей в зависимости от нагрузки на борту автомобиля.
О третьей, современой, реальной категории заряда на автомобилях беседовать смысла нет. Уровни заряда пошли "под интелект", диапазоны "от" и "до"... не удивлюсь что на каком нибудь "ниссане" ты можешь "нарыть" на ХХ все 12,7 В, а на каком нибудь современом "Форде" и 15,2 "по верхам" (где-то встречал на форумах такое обсуждение), но суть все равно будет одна - в среднем, для того чтобы "добить" в работе батарею до удовлетворительного состояния, общее, дружное колличество электронов один хрен должно соответствовать ТРЕБУЕМОЙ климатической НОРМЕ/нагрузке. Хоть они строем, всем полком, тупо, и ровно идут (по старинке), строго по 14,2 Вольта. Хоть, группами, хитрыми короткими перебежками, с разными интервалами от 12,7 до 15,2 Вольта (реально по новому ) - суть, подчеркиваю, одно!
Другой вопрос, который вполне и мне интересен как слесарю, и тебе, как более занимающемуся электроникой - как отразится на современном автомобиле такое плавающее "интелектуальное" инонапряжение? К примеру, "правильное" распределение напряжения в зависимости от нагрузки от 13,2 В до 14,7 В (якобы в сугубо гуманных целях экономии топлива и окружающей среды) на всей бортовой электронике? А ведь здесь не только разные уровни напряжения присутствуют, но и разные частоты пульсации тока... А то я что-то в толк не возьму - во всей электротехнике и везде стараются по возможности всё застабилизировать, а в автомобильной промышленности "д@очим как хочем". Ведь я эту тему "не из пальца высосал", уровни напряжения указывал не "от балды". И то что "нашемарки" более подвержены поломкам с этой стороны из-за низкого качества деталюшек - ни для кого не секрет... но, и не значит что такой диапазон по питанию полезен для "иномарок".
Так что оставь в покое свои "спецификации". Хотя бы потому что с учетом нашего климата, на все той же "пятнашке", может быть установлен генератор с обычным РР и с РР имеющим компенсацию по заряду относительно температуры окружающего воздуха. Уж очен-н-но это глубокая и неоднозначная тема...НАПРЯЖЕНИЕ... особенно в плане поломок.

[SergV]

Сергей, боюсь что начну много писать и покажется что я начал мутить и уводить в сторону разговор...

В общем вы все верно говорите и сами же отвечаете, подтверждая то что рабочее напряжение дается в достаточно широких пределах.
Другое дело что вы не учитываете почему то что спецификации идут к конкретному автомобилю сделанному как раз таки для эксплуатации в определенном климатическом поясе.
Почему то не учитываете ситуацию в работе автомобиля когда АКБ полностью заряжен.
Напряжение и сила тока генератора должно компенсировать потребление борт сети и разряд АКБ полученный во время когда не работал генератор.
И вот здесь у вас не состыковка получается, если АКБ заряжен куда дальше "трамбовать", понижение напряжения и силы тока вырабатываемого генератором до значений потребления борт сети это штатный режим хоть "по старому", хоть "по новому" и если этого не будет происходить как раз таки АКБ очень быстро выйдет из строя от перезарядки.

Блоки управления автомобиля разрабатываются с учетом не штатных режимов работы по напряжению, аппаратно есть свои регуляторы и стабилизаторы напряжения и если напряжение борт сети в пределах штатного "плавающее" напряжение никак не влияет на работу.

Задам по другому вопрос. 7-9 лет работы аккумулятора на машине это много или мало?

[Андрей21]

..... хоть "по старому", хоть "по новому" и если этого не будет происходить как раз таки АКБ очень быстро выйдет из строя от перезарядки.

Ой..., не пиши больше этого нигде... Напряжение ПОДзарядки АКБ (не путать с ЗАРЯДКОЙ), до появления "интелектуальных" выгод, подбиралось из среднеэксплуатационных условий и соответствовало уровню при котором батарея заряженная СТАЦИОНАРНО могла поддерживаться в этом состоянии максимально продолжительное время. И не более... При этом открой любой "талмуд" за советский период и там написано - если автомобиль будет находится на стоянке два или более часа обязательно отключение "массы" АКБ. И это при условии что никаких магнитол, сигналок и т.п. на тех автомобилях не было! Т.е., наши 14,2 В среднего пояса не тратились на доп.оборудование. По приходу же с рейса АКБ положено было снять и обслужить - долить воды и поставить НА ЗАРЯД. Заряд производится до верхнего напряжения 16,2 В до начала момента кипения (или как пишут в "талмутах" - до начала процесса бурного выделения газа) затем выключение, отстой батареи и прооверка плотности с корректировкой (если нужно). Все. И все это актуально и для современых кальциевых батарей. Так работали на предприятиях. У тебя же опыт бытового уровня! А это скорее сущие слезы, чем повод к размышлению... или тем более к разговору...
Если у тебя случится некоторый, якобы, видимый факт, выхода из строя батареи от "перезаряда" на автомобиле в верхнем диапазоне до 14,7 В, можешь смело помахать тому дяде (или тете) ручкой... потому что эта батарея была в постоянном глубоком разряде, у неё осыпался шлам и она "умерла" из-за увеличившегося ВНУТРЕННЕГО САМОРАЗРЯДА. Потому что 14,7 В в ЗАРЯДЕ "добивают" АКБ только до плотности 1,24 - 1,25 ед. И это на стационарном зарядном.
Вот так мы и пришли к понятию "внутреннего саморазряда". Он свойственнен любой АКБ и зависит от уровня материала его исполнения. А отсюда, соответственно, вытекает ответ на твой БЫТОВОЙ вопрос:

Задам по другому вопрос. 7-9 лет работы аккумулятора на машине это много или мало?

Конечно мало, Сергей! Если воскликнуть современным "реальным" восклицанием - Я ж за нее денеХ заплатил! А по факту будет следущее: Батареи на предприятиях-изготовителях проверяют на "добротность". Насколько я знаю (читал и т.п.) редко какая батарея укладывается в заявленные параметры. Соответственно, уровень добротности, переводят в проценты и... происходит выбраковка. В результате хорошие батареи, служащие по 5-6 лет, идут "по договорам", остальные, "дохлые", в розницу. Выбирай сам! И понимай, если ты купил батарею аккумуляторов плохого качества, с повышенным внутренним саморазрядом, то безусловно, 14,7 вольт для неё в покое лишнее беспокойство... то бишь причина для повышенного внутреннего саморазряда. Который, в свою очередь увеличивается если батарея остается включенной в сеть (величина тока утечки). И это уже к теме не относится никак. Только отчасти... подобная "дохлая" батарея плохо держит свой ток и ток на потребителях - а от сюда, все те же "ключи" будут в большем напряге... Надеюсь, зависимость тока от напряжения понимаешь...
Поэтому, раз тема о токе на ключах... очень "подозрительны" твои следущие слова:

Блоки управления автомобиля разрабатываются с учетом не штатных режимов работы по напряжению, аппаратно есть свои регуляторы и стабилизаторы напряжения и если напряжение борт сети в пределах штатного "плавающее" напряжение никак не влияет на работу.

Ибо, каждый электрик знает - если линия не тянет "по току", то на одной вольтдобавке не выехать... А это значит, что, при сущесвенной токовой просадке - вся эта дрочь по напряжению начнет укладывать по очереди потребителей... как ты их не стабилизируй...

[SergV]

Потому что 14,7 В в ЗАРЯДЕ "добивают" АКБ только до плотности 1,24 - 1,25 ед. И это на стационарном зарядном.

Я вас правильно понимаю с напряжением 13.5В у меня не получится перезарядить "закипитить" аккумулятор так?

[Андрей21]

Потому что 14,7 В в ЗАРЯДЕ "добивают" АКБ только до плотности 1,24 - 1,25 ед. И это на стационарном зарядном.

Я вас правильно понимаю с напряжением 13.5В у меня не получится перезарядить "закипитить" аккумулятор так?

Если он исправен - конечно. И вся прелесть обслуживаемых свинцово-кислых батарей в том, что хорошенько протерев её и поставив на заряд под "такое малое напряжение", а точнее ток 2-3 А через некоторое время можно по закипанию отследить какая банка вышла из строя. Мой близкий родственник, уже пенсионер, в свое время занимался ремонтом разборных АКБ и проверял такие батареи немного другим способом. Просто замыкал батарею нагрузкой и смотрел какая банка закипает. Это быстрее, но... то на предприятии плюс есть чем ремонтировать... я обхожусь "по нежнее", ориентируюсь по процессу заряда и плотности (и поднятому шламу со дна АКБ если два-три раза качнуть "грушей" ореометра).
И еще, Сергей, есть один чисто практический момент при котором клиент считает что аккумулятор у него "кипит со страшной силой". Дело в том что в АКБ, между банками имеются вентиляционные каналы, а не на всех пробках есть успокоители (есть только классые пробки с длинными юбками). Так вот, после доливки воды по верхнему РЕКОМЕНДУЕМОМУ производителем строгому уровню, на неровной дороге, электролит разбултыхивается до такой степени что вылетает по вентиляционным каналам и под пробки со всеми последующими "вытекающими" А если в этом случае АКБ запылен, то зона "выкипания" просто поражает... вся батарея может насыреть. Жуть! Поэтому я стараюсь держать электролит в районе сантиметра над пластинами. Этого с лихвой хватает на год эксплуатации до следующего осмотра/долива.
И последнее "по выкипанию от малого напряжения" - АКБ можно быстренько угробить доливкой простой воды. Т.е. воду для АКБ перед заливкой нужно проверять на её ТОКОПРОВОДНОСТЬ. Проверяю на 220 В в разрым с лампой. Сводишь щупы до расстояния 5-7 мм лампа загораться не должна. Проверять мультиметром дело стремное - вода не подходит под электротехнические нормы/понятия по сопротивлении, к примеру, в 500 кОм лампа может отменно гореть.Т.е. доливать нужно только дистиллят. Если зальешь некачественную, токопроводную сразу повышается внутрений САМОРАЗРЯД и .... недолго её остаётся быть здоровой. Вот зальет человек такой воды и ломай потом голову от чего...?

Блин, начал с выпаявшихся от тока ключей, а закончил водой... Можно даже схохмить, в этой теме вода бьёт ключом... даже двумя...

[Artemrol]

АКБ можно быстренько угробить доливкой простой воды. Т.е. воду для АКБ перед заливкой нужно проверять на её ТОКОПРОВОДНОСТЬ. Проверяю на 220 В в разрым с лампой. Сводишь щупы до расстояния 5-7 мм лампа загораться не должна

Жесть Вода получается тоже "бракованная" попадается? Я никогда не подумал бы, что надо ее проверить перед заливкой

[SergV]

Андрей21 Чего то вас уже заносит.

[Андрей21]

Андрей21 Чего то вас уже заносит.

В смысле что ЧИСТАЯ вода не проводит ток? Так проверить тот занос не сложно, 220 вольт у всех под рукой... и не в пустыне живем.. А вот не знать этого электрику нельзя....

"Почему дистиллированная вода -диэлектрик?" http://msd.com.ua/effektivnost-energeti ... ielektrik/